Honda CRF1100 Africa Twin

Источник: https://bikepost.ru/blog/98907/Za-zhirnuju-Africhku-zamolvite-slovo.html

Всегда скептически относился к советам приобретать мотоцикл под конец сезона или вовсе зимой, но когда в середине лета приспичило самого – сказал: “Жди, не торопись!”

Как знал – в сентябре 2024 года со значительной скидкой в несколько тысяч евро дилер выставляет “жирную” Африку с ручной трансмиссией и в чёрной расцветке “Matte black metallic” – точь-в-точь как я и хотел. Ехать в столицу за 220 километров и осматривать байк не вижу смысла. Списываюсь с представителем и скромно намекаю, что собираюсь приобрести у них уже 3-й по счёту новый мотоцикл, за что дополнительно прошу бесплатную доставку или регистрацию. Мне любезно скидывают ещё 150 евро и через два дня в мои дебри привозят новый байк. В отличии от предыдущих приобретённых CB500X`19 и NC750X`21, подарков дают чуть больше. К обычному набору в виде фирменной книжечки для документов и брелока, дополнительно вручили кепку Honda и оригинальную защитную плёнку для большого экрана приборной панели.

Несколько слов по поводу выбора. Я не проводил углублённый анализ рынка, не объехал все салоны в нашей маленькой стране, не посидел на всех предлагаемых турындах и не изучал их спецификации. Особенно остерегался ютубовских пустозвонов в снепбеках, парковочных обзорщиков и седовласых островитян, которые всегда мелят одну и ту же чепуху. У них абсолютно любой мотоцикл всегда будет “amazing” и “much more better”, а иногда ещё и “very fun”. Таких мотоциклистов в вакууме как я подкупает красивая картинка, фон, звук и поставленная речь, а на выходе, как правило, ничего общего с выводами после долгосрочной эксплуатации. Именно так я когда-то выбирал свой первый мотоцикл. Порою гораздо больше полезной информации можно подчерпнуть у бродяг с 20 подписчиками, снимающих на телефон и в один дубль.

Мне же элементарно хотелось попробовать что такое “литр” да ещё и внешне мотоцикл мне очень симпатизирует. В течении двух лет езды на NC я не особо проникся алгоритмом работы его хвалёного автомата, а если посмотреть на цифры, то DCT на 10 килограммов тяжелее, что мелочь, конечно, но вдобавок по умолчанию на тысячу евро дороже, а конкретно в моём случае, с учётом дилерской скидки, аж на две с половиной. Как бы там ни было, даже до выбора этого мотоцикла было решено, что под мои нужды следующая Honda на автомате может как быть так и не быть.

Чтобы понапрасну не тратить время и нервы, перед покупкой или началом эксплуатации следует заранее прочесть инструкцию пользователя, потому как с меню и активацией доступных функций на авось разобраться не получится. Читать не так-то и много, ведь основная доля мануала в духе времени посвящена не техническому обслуживанию и прочим нюансам эксплуатации, а мультимедийным особенностям, сопряжению с телефоном, гарнитурой, управлению музыкой (на левом пульте есть две кнопки у которых заложены строго определённые функции — “следующий” и “предыдущий” трек, я реально не понимаю, для кого?).

Аккуратно обкатываю байк за неделю и прохожу первое обслуживание у дилера, который настойчиво льёт 10W-40 вместо 10W-30 по мануалу, да ещё и Fuchs Silkolene какой-то. Такой старовер и провинциал как я привык лить только Motul с вязкостью строго по инструкции. Фильтр поменяли на Honda (не Hiflo, хотя ничего против не имею, ставил на все предыдущие мотоциклы), да и благодарю, что пошли навстречу и обслужили без очереди.

Не буду докучать вам первыми банальными впечатлениями от мотоцикла, ведь и так понятно, что это только позитив. Так бывает во время ношения розовых очков, которые в подарок не шли, но при покупки новой техники они всегда идут в качестве незримого бонуса.

Однако, даже с закрытыми глазами можно присесть на седло от Хонды и распознать его. Оно, конечно, гораздо удобнее NC, я бы даже сказал, ни в какое сравнение не идёт, но до комфорта 1-го поколения V-Strom не дотягивает. Положение, хоть и немного, спасает обычная китайская сетка, но об этом позже. После покупки этого мотоцикла жена стала гораздо чаще проситься поехать со мной. В итоге я практически перестал ездить один, а расстояния становились всё дальше и дальше. Уровень удобства для пассажира говорит само за себя – сопоставимы с мягким и шикарным диваном V-Strom.

К слову, не менял высокое положение седла, оставил как было и по высоте вполне устраивает. Пару лет назад любопытства ради осматривал в салоне новую “худую” Африку на 21-м колесе и со своим ростом в 183 см. доставал до земли мягко говоря не совсем уверенно, а ведь если я не ошибаюсь, по спецификации там были всё те же 850 мм.

Как видите, запись постепенно перешла в формат обзора или что-то вроде того. Этот текст настоялся, не пишу о мотоцикле сразу после покупки, а по истечении достаточного времени эксплуатации и пробега, дабы быть предельно объективным.

Итак, по порядку. Включим зажигание. Вездесущее упоминание о предупреждающем оповещении на приборной панели или её долгой загрузки вообще не напрягает. Заводишь байк, надеваешь перчатки, тропкаешься на седле и как раз подходит время для нажатии кнопки OK. Я действительно не могу представить жизненную ситуацию, когда будет необходимо максимально быстро завести мот, тронуться с места и процесс загрузки дисплея при этом смог бы помешать. Даже после заправки, когда за мной уже кто-то стоит и дышит в спину, экран успевает загрузиться пока я присаживаюсь на седло. Если кто-то из вас и предполагает, что экран будет тормозить настолько, что будет вас задерживать, то это не так. Этот миф высосан из пальца.

Если и придираться, то две претензии к его работе всё же есть. Во-первых, в автоматическом режиме мог бы раньше переходить в ночной режим. При наступлении сумерек начинает понемногу не то что бы слепить, но по ощущениям постепенное уменьшение яркости происходит с некоторым опозданием.

Во-вторых, скорость отклика исключительно при смене режима езды. Такое впечатление, что он иногда засыпает и не реагирует на кнопки “вверх” “вниз”. Рассказываю: двигаемся условно полчаса не пользуясь меню и вдруг решили переключить режим. Не тут-то было, пока будешь торкать туда сюда, уже перескочит через несколько позиций. После пробуждения работает в обычном режиме и без торможения. Акцентирую внимание, что так называемые условные подвисания проявляются только в переключениях между режимами езды и то не всегда, а какую-либо закономерность я не заприметил. Навигация по меню и переключение закладок работает без промедлений в любом моменте.

По поводу общей функциональности, возможно, он действительно и медленный, но мне сравнивать не с чем, до этого у меня были обычные монохромные дисплеи без навороченного меню.

Как бы там ни было, зато наконец-то приборная панель отображает температуру окружающего воздуха. Пару лет назад заполучить такое от Хонды было великой щедростью. Мечты сбываются, аригато! К слову, в 2025 году этот функционал уже добавили на NC и Transalp.

А между тем, дисплей всё ещё не загрузился…

“Едет, не едет?” — это вопрос к мальчикам в кепочках с прямыми козырьками и девочкам с рожками на шлеме – они вам определённо ответят: “Нет!” Специально разгонять до максималки не пробовал, но пару раз случайно увидел на приборке 202 км/ч и 203 км/ч. Будем реалистами, по GPS это было бы в районе 190 км/ч. Датчик скорости стабильно завышает на 9-11 км/ч в зависимости от скорости – это нормально.

Само собой, этот мотоцикл не для тех, кто по пятничным вечерам выкатывается от заправки до заправки попить кофе с корешами и потрещать за мото тему, запилить пару сторис, тиктоков и всё я байкер. Это не про эмоции, адреналин или что там им ещё нужно. Это скорее про туризм на двух колёсах, с двойкой и маршрутом немного подальше, чем к заправке на окружной, ну или как минимум про радиальные поездки выходного дня в районе 400 плюс минус километров.

Самый бодрый режим “Tour” прекрасно подходит для извилистых дорожек, путешествий с багажом, где нужен подрыв и более острая рулёжка – переводит отбой подвески в “Hard” и отклик на ручку газа в максимум. В городе в этом режиме мне лично передвигаться неудобно. Разница между ними весьма ощутима и я действительно с удовольствием меняю характер мотоцикла по ситуации. В городе условно вальяжный, но не лениво дремлющий “Urban”, а на трассе с пассажиркой и грузом – только “Tour”.

Расход топлива с двойкой и боковыми сумками полными пивом – до 6 литров. В провинциальном городском режиме выходило около 5,5 литров. По итогу, так сказать, в полном обмундировании и при неагрессивной, но умеренно бодрой манере езды с двойкой и багажом, по факту запас хода составлял 400 с лишним километров. Не исключаю, что можно и до 500 км, дотянуть. В одного и совершенно неспешно в тепличных условиях только с центральным кофром, средний расход в 3,9 литра на 100 км. на приборке наблюдал неоднократно. Так я проезжал около 450 километров и резерв ещё не загорался. Датчик топлива работает точно, всегда можно полагаться на шкалу либо на показание количества сгоревшего топлива за поездку. Проще говоря – 400+ км. по обычным дорогам без дозаправки гарантирую. При длительных перегонах на автобанах при крейсере 130 км\ч у нас запас хода составлял около 300 км, но это вдвоём и полностью загруженным.

Стоковая резина на Adventure Sports`24 – Bridgestone Battlax A41. Таково дискомфорта на грунтовках не испытывал давно. На укатанной всё ОК, но стоит съехать на песочек или иного рода рыхлую поверхность – всё, пиши пропало.

Что тут сказать? Мот изначально приобретался в основном для асфальта, но Adventure для меня – это прежде всего поездки по различному дорожному покрытию, а не пожирание километров по асфальтной трассе. Ездил с пассажиром по обычным просёлочным дорогам без особых проблем, но, повторюсь, как что-то наподобие песка или весьма рыхлого грейдера – это 50 км/ч. На будущее присматриваюсь к проверенным и любимым Mitas E07+ или как она сейчас называется Enduro Trail+, а ещё же есть Metzeler Karoo Street, Continental TKC 70 Rocks, Pirelli Scorpion Rally STR и наверняка ещё что-то также подходящее под мои нужды.

В общем, то ли в управлении Афрички навык нужен побольше и причина кроется в прокладке между рулём и седлом, но на той же NC на стоковых Metzeler Tourance Next 2 со схожим рисунком, катаясь по грунтовкам я себе особо ни в чём не отказывал.

На иллюстрации — слева сток на Adventure Sports`24, справа на NC750X`21:

Немного разберёмся с плюшками “жирной” версии. Часто встречающегося в интернетах недовольства, что активация круиз-контроля происходит на правой рукоятке не разделяю, но допускаю, в силу того, что не знаю, как это могло бы работать с левой. Круиз обычный – неадаптивный, а диапазон его работы — 50 — 160 км\ч и на 4-6 передачах.

О подогреве ручек и говорить необязательно, очевидно, must have. Имеется пять уровней, теплее 4-го ещё ни разу включать не приходилось. После выключения зажигания или отсоединения аккумуляторной батареи, настройки подогрева возобновляются. В отличии от круиз-контроля, активацию подогрева считаю неудобной – сначала мультифункциональным рычажком на правой рукоятке следует его включить, затем на левой рукоятке таким же рычажком выбрать его уровень. Как по мне — не особо удобно и логично. Без инструкции никогда в жизни не додумаешься.

На самом деле, если я довольно скептически относился к круиз-контролю, то представьте, что я думал об угловом свете? Да – как об очередном маркетинговом ходе и бесполезной фишке. А вот как-бы не так! Светят они будь здоров и бесполезными я бы их не назвал. Правда, ездить по темноте приходиться редко. Штатный свет сравнить особо не с чем. На всех мотоциклах, в том числе и на этом, старался завершать маршрут или его этапы до темна. Ездил ночью лишь несколько раз – фары светят, дорогу видно, угловые огни помогают. Хотелось бы больше света? – Безусловно! Традиционно, луч изначально не был отрегулирован – светил чуть выше, но немного. В отличии от СB500X при первой ночной поездке мне уже не включали дальний все встречные машины, а лишь дали понять только пару раз и то интеллигентно, после чего отправился на регулировку.

Так как у меня версия ES — electronic suspension, а другой у Adventure Sports просто не бывает, имеются электронные регулировки подвески, но пользуюсь я лишь настройкой преднатяга – одинокий райдер, с грузом или без, с двойкой и так далее, ничего особенного. В углублённые настройки вилки или амортизатора не лез даже ради интереса. По умолчанию в режиме “Urban” вилка настроена на некий “Medium” и клевков не наблюдаю вообще, а поэтому и вопросов больше не имею. При бодром режиме “Tour” отбой переходит в “Hard”.

Далее о плюшках нестандартных. Признаюсь, перед покупкой байка давал себе слово впредь не вешать Givi, но ведь остались от предыдущих мотов центральный кофр и боковые сумки, всё те же Givi. Что же, как и полагается, центральный Trekker Outback 42 нервно и громко забренчал уже примерно после 200 километров пробега. Это обычно происходит на стыке ящика с платформой. На помощь приходят самые обычные фурнитурные липучки. Чтобы катаясь с мадам можно было оба шлема оставлять при мотоцикле и спокойно пойти на променад, через времечко Trekker Outback 42 превратился в Trekker Outback 58. Взял по внушительной скидке, ведь c 2025 года Givi решили полностью прикрыть старую линейку Треккеров, предлагая взамен исключительно EVO. Да, в 58-й действительно помещается два шлема интеграла с гарнитурой, по крайней мере M и L размеров! Через примерно 4000 километров пробега пришлось обклеивать замочную проушину на платформе и смазывать грибки крепления ящика, потому как ощутимо бренчал и скрипел даже на почти ровной дороге. Аналогичная история у меня была на всех четырёх мотоциклах с центральными ящиками серии Outback.

Не люблю всякие сторонние звуки у мотоцикла или велосипеда, стараюсь убирать их или хотя бы разобраться откуда они исходят. Так, например, звук дребезжания ветрового стекла я уже даже до покупки мотоцикла часто слышал в различных роликах путешественников. Теперь с закрытыми глазами можно было определить, что еду я на “Африке”. Это дребезжание – дань возможности регулировать уровень высоты стекла, ведь звук исходит от его механизма.

Ветрозащита на троечку с плюсом. Обычно использую предпоследнее, а в долгих перегонах, в ветреную погоду или пассажиркой, самое высокое положение. Плечи и самую верхушку шлема традиционно задувает. К тому же, это первое на моём скромном опыте ветровое стекло, которое по непонятным причинам облипает насекомыми с двух сторон почти одинаково. Визор шлема тоже через километров 300 весь в насекомых. Тем не менее, не собираюсь менять его на альтернативное или устанавливать дефлектор. После длительных поездок шея у меня не болит, у двойки голову мотать начинает после 130 км\ч, а поэтому и вердикт такой: “Сойдёт!”

На руле и подножках вибрации отсутствуют совсем. Наблюдаю на руле такие знаете ли колебания или как бы их описать, ну будто колесо переднее неотбалансировано, при этом без малейшего намёка на воблинг. Руки не забиваются.

По законам жанра, чтобы утяжелить и так нелёгкий байк, его необходимо обвесить дугами и прочей ерундой. В данном случае выбрал альтернативное решение от немецкой компании Hepco & Becker. По сравнению с родными дугами, стоят ощутимо дешевле, а выглядят так же, да и установка даётся проще – нет необходимости полностью или частично снимать глушитель. С 2024 года Хонда произвела кардинальную модернизацию верхних дуг как для обычной модели так и для Adventure версии. Современные выглядят немного по-другому, “треугольник” теперь находится гораздо ниже привычной позиции и стал намного меньше по размерам. Как по мне, бОльший треугольник в более высоком положении даёт больше защиты. Ни в коем случае не собираюсь перечить японским инженерам, ведь есть и другие важные параметры типа центра тяжести, но в моём случае роль сыграла визуальная составляющая.

Cлева дуги до 2024 года (визуально такие же у Hepco & Becker), а справа на триколоре уже современная форма:

Варианты дуг от Givi, Heed и SW-Motech не заинтересовали, так как на мой взгляд выглядят излишне громоздко. Иллюстрацию прилагаю:

Что касается прочей хохломы – навесил мама не горюй. Нет, до резиновой уточки с пропеллером (а это между прочим — хит продаж 2024 года по запросу motorcycle accessories на “алике”), защитных решёток фар, бафа тормозухи или бокса заднего резервуара тормозной жидкости не опускался, но расширитель боковой

подножки

подставки, сетку на седло, держатель гаджета, сумки на дуги и руль заказал на “китайце”. Не являюсь поклонником “колхоза”, поэтому старался выбирать вещи исключительно полезные.

Отдельного внимания, пожалуй, достоин держатель гаджета над приборной панелью, ведь я до сих пор считаю самой удобной позицией крепления навигатора или смартфона – чуть ниже направления взгляда вперёд.

Начиная с 2020 года у Африки исчезла штатная штанга для крепления гаджетов над приборкой. Логично, ведь у современного поколения появился мультимедийный экран с возможностью подключения Apple CarPlay или Android Auto. Но я не вывожу навигацию на дисплей мотоцикла. Привык использовать стороннее устройство, например обычный отслуживший своё телефон на Android. Если двигаюсь по заранее намеченному маршруту или точкам, использую платную версию OsmAnd Offline Maps, а если доехать от одной точки к другой — обычный Google Maps. Поэтому, китаец выручает. Идущие в комплекте болты крепления штанги не выдержали изменения климата и через пару недель простоя в гараже попросту заржавели и были заменены. Тем не менее, функцию свою полностью исполняет – телефон держит, не раскручивается и не дребезжит. Исходя из этого, bluetooth на мотоцикле я не использую, а отключить его возможно только до следующего запуска двигателя.

Обычная самая распространённая чёрная сетка на седло не делает его мягче, но елозить или перекатываться по нему становится немного проще и как раз за счёт этого делает его чуть более скользким и удобным.

Что касается сумочек на руль и дуги, то я по началу относился к ним довольно скептически, но раскидав в них всякую мелочёвку, на короткие покатушки в одного перестал ставить центральный кофр – и без него есть место куда положить багаж первой необходимости, в том числе и небольшой перекус с водой. У сумочки на руль проявился существенный недостаток – липучка слабоватая, а поэтому при очень сильном ветре и на большой скорости уже несколько раз сама открывалась, при этом на руле держится крепко. В итоге на дальние расстояния всё же приобрёл 15 литровую сумку на бак XS320Y… от Givi, куда ж без него?

Боковые резиновые накладки взял оригинальные. Без них в стойке ехать совсем некомфортно – колени скользят по баку словно по льду. Почему взял оригинал, а не “Китай”? Побоялся, что через какое-то время произойдёт примерно следующее (фото с местной доски объявлений):

Тут явно клеили “китайца” и под воздействием высоких температур эта накладка элементарно слезла, а смыть клей владелец не удосужился. У оригинальных накладок клей идёт полосками, а не сплошняком.

Из уважения к любимой фрау и с намёком на дальняки поставил оригинальные комфортные подножки пассажира с резиновыми накладками. А вот расположение стандартных подножек райдера мне показалось неудобным. Долго привыкал на остановках и стал выставлять ноги всё-таки вперёд.

Вопреки ожиданиям, нет ощущения езды “в мотоцикле”. Может быть я придираюсь, может занудствую, однако, мне это приятное ощущение знакомо по всё тому же V-Strom 1-го поколения, а тут такого нет. Вот этого я действительно не ожидал.

Что за высокий центр тяжести или громоздкий широкий бак – пока не ронял, но на грани фола уже 100 раз было. Спасало невысокое положение седла и реакция.

Звук стандартного выхлопа – услада для слуха. Иногда так и хочется открутить да пердануть без особой надобности. Ах да, у меня ж теперь не DCT, могу порадовать детишек, которые повсеместно показывают жестами чтоб я газанул! Звук выхлопа меняется при переключении режимов езды, самый мясистый естественно при “Tour” и “Urban”.

Когда ставил байк на первую зимовку по привычке решил снять аккумулятор на домашнее хранение. По обыкновению ожидал увидеть привычную “Yuasa”, но глаза отказывались верить, что эта детская батарейка, которая вмещается в ладошку и есть единственный аккумулятор Африки.

Отстал от жизни! Оказывается, это литиевая батарея и тут всё немного иначе. Стоимость такого аккумулятора примерно в 4 раза выше обычного, а зарядное устройство желательно использовать специальное под LiFePO4. В теории, срок эксплуатации этих батарей должен быть больше, чем у обычных, саморазряд меньше. Проверим. Дед Мороз вовремя подсуетился и под ёлкой обнаружилась зарядка Bosch C40-Li.

По обслуживанию: согласно регламенту и только у дилера. Он у нас один единственный на всю страну и негативных комментариев касательно качества выполняемых работ ещё ни разу не слышал. На самом деле, основные мероприятия провести не проблема, но имел негативный опыт продажи новых мотоциклов без записей в сервисной книжке. Если просрочил межсервисный интервал, то при запуске компьютер вам об этом обязательно напомнит, но в сервисном меню сроки можно поменять и продлить самому.

Условно каждые 5000 км пробега подливаю примерно 500 миллилитров масла. Надо следить, что не всегда сподручно, ведь удобного контрольного окошка на этом двигателе нет. Технолоджия!

По каким-то там поломкам:

На 8000 км появился свободный ход левой рукоятки – небольшой люфт в 5 миллиметров, но неприятный, как будто ручка газа поменяла сторону. В итоге дилер при очередном обслуживании посадил её на клей и прокомментировал, что обычно их при производстве клеят, а в данном случае стоят заклёпки, а они со временем разнашиваются.

Всё!

Немного эволюционируя в плане мотоциклизма, на этот раз Африка дарит ощущение стабильности на асфальте, за фурой тебя не мотает, хочется ехать дальше и дольше, но в то же время и не особо быстро. Полюбил поездки с пассажиром, катаемся с женой и баулами, а просадка по мощности не ощущается – колоны грузовиков обгоняются на раз, на автомагистрали едет как по рельсам. Можно сколько угодно придираться с каким-то мелочам, но когда выезжаешь на нём и проводишь целый день в седле, понимаешь, что всё это ерунда.

Определённой задачи или цели у записи нет, но надеюсь, кому-то было интересно или кто-то всё-таки открыл для себя что-то новое или полезное.

Всем удачи на дорогах!

P.S.

Ходят слухи, что экранчик приборной панели всё ещё не загрузился…