Точно в десятку: выбираем подержанный Yamaha MT-10

Yamaha MT-10
2016 — н.в. / 998 см³ / 160 л.с. / 210 кг
650 000–1 366 000 ₹

ИСТОРИЯ

Ровно через год после дебюта «спортлитра» YZF-R1 2015 модельного года Yamaha создаёт на его базе нейкед MT-10 (или FZ-10 в США). Причём не только смелый по дизайну, но и максимально близкий к прародителю по «железу». Насколько это возможно, конечно.Так 998-кубовая рядная «четвёрка» CP4 с «кроссплейновским» порядком вспышек получила иные шатуны, поршни, коленвал с увеличенной на 40% инерцией вращающихся масс и новую головку блока. Степень сжатия уменьшена с 13:1 до 12:1, впускные клапаны ужались на 2 мм в диаметре, количество форсунок сократилось до одной на цилиндр, выпускная система изготовлена из более бюджетной «нержавейки», а заслонка EXUP стала открываться при 5000 об/мин вместо 7000 об/мин. После всех мер мощность, понятное дело, упала с 200 л.с. до 160 л.с., зато пик крутящего момента сместился в более востребованный «на гражданке» средний диапазон.

2016 — На базе YZF-R1 2015 модельного года японцы создают гипернейкед MT-10. Фирменная рядная «четвёрка» CP4 объёмом 998 см³ за счёт применения но-вой цилиндропоршневой группы и ГБЦ дефорсирована до 160 л.с. Шасси изменено на 60% (например, подрамник теперь стальной). Мотоцикл оснащается регулируемыми подвесками, радиальными тормозами, круиз-контролем, трекшн-контролем и ABS. Квикшифтер поначалу доступен в качестве опции, а с 2017 года входит в базовую комплектацию.
С учётом увеличенной с 41 до 43 зубьев ведомой звезды и рекордно скромных 1400 мм колёсной базы такая характеристика уже на бумаге обещала «духоподъёмный» характер. Тем более что шасси пусть и поменялось на 60% (например, подрамник ради лучшей грузоподъёмности здесь стальной), но сохранило полностью регулируемые подвески Kayaba и радиальные тормозные суппорты. Остался при «десятке» и полный набор ездовых гаджетов, включая «электронный газ», трекшн-контроль, карты впрыска на выбор, круиз-контроль и ABS.

2017 — Yamaha выпускает «горячее» исполнение MT-10 SP, укомплектованное адаптивной подвеской Öhlins ERS и цветной TFT-панелью от YZF-R1M. Кроме того, специально для рынка Европы предлагается туристическая версия MT-10 Tourer Edition, которая представляет собой стандартную «десятку» с навешанными дилером опциями: мягкими боковыми кофрами, комфортным седлом, высоким ветровым стеклом, обогревом рукояток и дефлекторами на руль.

Впрочем, сильнейшее впечатление от MT-10 формировал не только характерный мотор, но и эргономика водительского места с широким рулём, низкими подножками и глубоким седлом — с такой посадкой и мысль о дальней дороге не казалась чужеродной. Видимо, на это и был расчёт, потому что одновременно с моделью ямаховцы предложили кучу туристических аксессуаров, включая мягкие боковые кофры, комфортное седло, высокое ветровое стекло, обогрев рукояток, крепление навигатора и дефлекторы на руль. А всего год спустя они сделали логичный шаг — и предложили для рынка Европы туристическую версию MT-10 Tourer Edition, которая фактически представляла собой «сток» с навешиваемыми дилером опциями.

В том же 2017 году линейка гипернейкедов Yamaha пополнилась «горячим» исполнением MT-10 SP, укомплектованным адаптивной подвеской Öhlins ERS и цветной TFT-панелью от YZF-R1M.

ЗАЧЕМ

Это может показаться странным, но главное достоинство MT-10 — это комфорт. «Десятка» является довольно неплохим и крайне удобным мотоциклом, который, несмотря на навязываемый имидж «тёмного лорда Японии», резко против того, чтобы от него требовали больше, чем три-виальное перемещение из пункта А в пункт Б.Сидишь в расслабляюще низком седле, держишься за широкий и высокий руль. Всеядные подвески проглатывают остатки сошедшего вместе со снегом асфальта. Звук «неправильной» «четвёрки» ласкает слух. Деликатный напор 160 «бодрых пони» и богатые «низы» радуют душу. В общую расслабляющую картину вписывается даже мягкий подхват после 8000 об/мин, что вплоть до четвёртой передачи отрывает переднее колесо от асфальта, превращая мотоцикл в вили-машину... Не стритфайтер, а прямо-таки турист!

Эргономика MT-10 неплоха: сидишь прямо, места для ног хватает, руки лежат на широком руле, и даже есть некое подобие ветрозащиты. Но некоторые жалуются, что сиденье жестковато, и меняют его на «комфортное» (парт-номер B67247C00100). В число наиболее востребованных модификаций входит, к примеру, удлинитель переднего крыла, помогающий прикрыть от потоков грязи и песка двигатель и радиатор. А вот в приобретении заднего подкрылка особой нужды нет — мотоцикл им снабжён с конвейера. Но если вы хотите прикрутить ажурное или короткое крепление номера вместо стандартного, то будьте готовы к тому, что будет забрызгивать спину.
Вот и в управляющих действиях «Ямаха» предпочитает плавность, аккуратность и последовательность. Уж никак не резкость и агрессию! Что особенно становится очевидно на гоночной трассе.

Достоинства приборов базовой MT-10 — простота, лаконичность и моментальная читаемость (верхнее фото). Но после них цветной «телевизор» «эспэшки» выглядит пришельцем из будущего: он сам подстраивается под освещённость, готов предложить «гоночный» или «уличный» дизайн с акцентами на разную информацию, а заодно щеголяет чётко структурированным меню.

Вроде отличий в геометрии от «эр-один», считай, нет: те же 24º наклона рулевой колонки, те же 102 мм вылета вилки и увеличенная на мизерные 5 мм колёсная база. Но «раздетой» «Ямахе» (особенно «стоковой» версии) на «кольце» неуютно: в изгибы «Рейсвея» вкатываться не хочет, неуклюже раскачивается на подвесках, упрямится на перекладках... Потуги усмирить расхлябанность, подобрав сжатие и отбой на вилке и моноамортизаторе, помогают отчасти (MT-10 хотя бы перестаёт кланяться каждому виражу и извиваться на выходах из него), но полностью не избавляют от недуга. К тому же трекшн-контроль, лишённый ради снижения бюджета инерционного блока IMU (тот учитывает момент вокруг трёх осей), на самом свободном первом уровне, прежде чем включиться в работу, успевает напугать неопытного райдера глубоким заносом.

Иначе говоря, лучше ограничиться дорогами обще-го пользования. Ведь в городе и — особенно — за его пределами массивная Yamaha чудо как хороша!

ВЫБОР

Если от владельцев YZF-R1 образца 2015 года порой слышишь разные страшилки про мотор (то вдруг обнаружатся запилы на внутренней поверхности картеров, то шестерни второй передачи слижет, то вкладыши провернёт, а то и коленчатый вал поломает прямо по шатунной шейке), то в отношении надёжности практически такого же агрегата MT-10 — полная тишина. Ну, может, кто-то посетует на чересчур нервную и не всегда линейную реакцию на газ (лечится перепрошивкой «мозгов» или установкой допмодуля Power Commander с соответствующей картой), на повышенный аппетит (не менее 8-9 л «девяносто пятого» на сотню) да на хрупкость боковых крышек (защита обязательна!) — вот и всё. Что в целом очевидно: рассчитанная на гоночную эксплуатацию «четвёрка» CP4 в недрах нейкеда работает в более щадящем режиме.

Главное украшение «эмтэшки» — дефорсированная до 160 л.с. рядная «четвёрка» CP4 объёмом 998 см³ от YZF-R1, чей мягкий подхват после 8000 об / мин вплоть до четвёртой передачи отрывает переднее колесо от асфальта – настоящая вили-машина. И тут главное — не ронять мотоцикл. Потому что даже лёгкое падение на левую сторону грозит повреждением генератора, а на правую — масляного насоса и трубок системы смазки. Так что защитные крышки (например, GBRacing или Gilles) не прихоть, а необходимость.
Изредка бывает так, что на месте мотор работает отлично, а на ходу, особенно когда резко «открываешься» или поднимаешься в гору, вдруг спотыкается, будто в камеру сгорания перестаёт поступать бензин. Скорее всего, в этом повинен забившийся фильтр или перегнутый топливопровод, но случается, что причина кроется в скончавшемся топливном насосе (он идентичен таковому на YZF-R1 и YZF-R6).

Тормоза MT-10 радуют адекватностью, но огорчают отсутствием обратной связи, ранним срабатыванием ABS и низкой стойкостью к перегреву. Отчасти это лечится подбором колодок: для улиц подойдёт, к примеру, Brembo SA и Brembo SC, а для «кольца» — Brembo RC и Brembo Z04. Более действенный метод потребует ещё замены главного тормозного цилиндра на радиальный Brembo 19RCS Corsa Corta или, скажем, аналогичный узел от YZF-R1.

Как и на родственном «эр-один», датчик вращения заднего колеса Yamaha MT-10 размещён на отдельной пластине, а провод к нему тянется вдоль нижнего края маятника. Не самое удачное решение: при монтаже колесатребуется повышенное внимание к фиксации провода, чтобы ненароком не перерубить его.
Другая волна нареканий касается тормозов. А точнее — откровенного дефицита обратной связи и слабой стойкости к перегреву. Слегка усилить их хватку можно, подобрав колодки «позлее» (например, дорожные спечённые Brembo SA (может быть, ещё SC) или Carbon Lorraine XBK5). Только гнаться за гоночными составами, если вы обходите трек стороной, едва ли стоит: вы просто не сможете прогреть их до рабочих температур — будет негде. Более действенный метод лечения потребует ещё замены главного тормозного цилиндра на радиальный Brembo 19RCS Corsa Corta или, скажем, аналогичный узел от YZF-R1.

Замочная скважина багажника и сиденья MT-10 расположена на подкрылке. Хорошо, что она прикрыта откидной крышкой, а то это место вечно забрызгивается грязью.
Демпфирование подвесок подобрано на удивление удачно. Во всяком случае, для «гражданской» жизни. Однако если хочется большего, то имеет смысл начать с замены пружин в вилке (стандартные слишком мягкие) и амортизационной жидкости. При желании можно установить моноамортизатор от YZF-R1 с регулировкой длины (это позволит менять высоту задней части мотоцикла и, соответственно, геометрию), благо точки крепления совпадают, но перед этим стоит обратиться к специалистам-подвесочникам для подбора клапанов под изменившиеся условия.

ТЮНИНГ

Ассортимент заводского каталога опций кажется бесконечным: мягкие сумки и жёсткие кофры, фрезерованные рычаги и подножки, крепление навигатора и ажурная рамка под номер, слайдеры и защитные накладки на крышки двигателя, ветровые стёкла и гарды на руль, «гриль» на радиатор и высокие стойки, комфортные сёдла и титановый «прямоток» Akrapovič, да много чего ещё. Всё не то? На этот случай всегда найдётся немало различных фирм, готовых исполнить любой каприз. Совсем не бесплатно, само собой.

ГДЕ ИСКАТЬ

Везде. Причём хватает как предложений частных продавцов, купивших мотоциклы новыми у официальных дилеров, так и серых импортёров, везущих бэушную технику из Японии (аукционы BDS, AUCNET, JBA или Arai) или Северной Америки (аукцион NPA).

ЦЕНЫ

Диапазон цен обусловлен исключительно годом выпуска и состоянием конкретно-го экземпляра. За «живые» MT-10 просят от 650 000 рублей, а за «эспэшки» — не менее миллиона. Новые ямаховские гипернейкеды обойдутся от 949 000 рублей.

КОНКУРЕНТЫ

При всём кажущемся разнообразии в нише «злобных» нейкедов выбор не так уж и велик. Наиболее близкая и очевидная альтернатива — «баварец» BMW S 1000 R (см. «Мото» No 9-2019), который от своего спортивного братца двумя литерами R перенял не только бодрость духа, но и хрупкость отдельных частей тела. Заметно реже попадается чистокровный «британец» Triumph Speed Triple R (RS), чьи поводы для грусти ограничиваются закисающим эксцентриком регулировки натяжки цепи, а также разнузданная «итальянка» Aprilia Tuono V4 (см. «Мото» No 5-2019), буйный характер которой сказывается на необходимости частого обслуживания. И, конечно же, не стоит выкидывать со счетов крайне харизматичного австрийского хулигана KTM 1290 Super Duke R, сочетающего «мясной» V-твин, энергоёмкую подвеску и супермотардовскую эргономику.

Aprilia Tuono V4
2011-н.в., 999,6 (1077) см³, 167 (175) л.с., 204 (203) кг
500 000 – 1 499 000 руб.

BMW S1000R
2014-н.в., 999 см³, 165 (175) л.с., 207 кг
560 000 – 1 212 000 руб.

KTM 1290 Super Duke R
2013-н.в., 1301 см³, 174 л.с., 195 кг
700 000 – 1 599 900 руб.

Triumph Speed Triple R (RS)
2016-н.в., 1050 см³, 140 (150) л.с., 215 (205) кг
880 000 – 1 330 000 руб.