Большой Зэд: выбираем подержанный Kawasaki Z1000

ИСТОРИЯ

В 2010 году концерн Kawasaki отважился полностью переработать свой родстер Z1000. Силовой агрегат, созданный на базе мотора от спортбайка ZX-9R, увеличен в объёме до 1043 см³. Максимальная мощность выросла до 138 л.с., а акцент сделан в пользу лучшей тяги на малых и средних оборотах. Совершенно новая и ходовая часть: рама изготовлена из алюминиевого сплава, задняя подвеска — с горизонтальным моноамортизатором.

2010 — Под прежним названием появляется новый родстер. Рабочий объём рядной «четвёрки» Z1000, созданной на базе мотора от спортбайка ZX-9R, увеличен до 1043 см³. Мощность и крутящий момент — 138 л.с. и 110 Н·м. Диагональная рама изготовлена из алюминиевого сплава, спереди — полностью регулируемая перевёрнутая вилка, задняя подвеска — с горизонтальным моноамортизатором.

2011 — Представлена спортивно-туристическая модель Z1000SX. Нейкед приодели в большой обтекатель, поставили на него бензобак побольше (19 л), высокие клипоны вместо стандартного руля, регулируемое по углу наклона ветровое стекло и крепления для кофров. Масса выросла на 10 кг.
Ровно через год представлена модель Z1000SX (она же Ninja 1000 и Ninja 1000 Tourer для рынка США) — вариация на тему «а не сделать ли нам из родстера спорт-турер?». Нейкед приодели в большой обтекатель, поставили на него бензобак побольше (19 л), высокие клипоны вместо стандартного руля, регулируемое ветровое стекло и крепления для кофров.

Осенью 2013 года японцы представили серьёзно модернизированную парочку «зэдов». Причём «раздетый» внешне отличался от предшественника разительно (прежняя угловатость уступила место округлому биодизайну, отчего тот стал похож на «Чужого» Ханса Гигера), тогда как вмешательство в конструкцию носило исключительно точечный характер. Так ради пущей остроты реакций переписаны карты впрыска и до 142 л.с. поднята отдача. С той же целью на 10 мм укорочена колёсная база (1435 мм), старую вилку с диаметром перьев 41 мм заменили на Showa SFF-BP с раздельными функциями гидравлики (одно перо отвечает за сжатие, второе — за отбой), а тормоза усилены радиальными «моноблоками» Tokico. Облачённому в обтекатели SX ко всему прочему достались переключатель режимов, трекшн-контроль и ABS в качестве стандартного оснащения, хотя при этом в его облике ничто не выдавало новизну (разве что иная комбинация приборов).

2014 — Оба «зэда» получают серию точечных модернизаций. Родстер сильно меняется в лице, а попутно обзаводится вилкой Showa SFF-BP и моноблочными суппортами Tokico. Туреру SX ко всему прочему достались также режимы на выбор, трекшн-контроль и ABS в качестве стандартного оснащения. Мощность двигателя вырастает до 142 л.с.

2016 — Представлен Z1000 в специсполнении Sugomi Edition. Из особенностей — море фиолета в оформлении, крышка на пассажирское сиденье и карбоновые глушители Akrapovič. На отдельных рынках предлагается вариант Performance Edition, чей список «допов» ограничен парой прямотоков.

2017 — Нейкед Z1000 представлен в версии R, список доработок сводится к моноамортизатору Öhlins STX46 S46DR1S и суппортам Brembo M50. Спорт-турер Z1000SX модифицирован серьёзнее: иные облицовки (в нижней части обтекатель шире на 56 мм, а ветровое стекло двойного радиуса стало выше на 15 мм), более эффективные фары (по уверениям создателей, в 1,4 раза), проскальзывающее сцепление, внедрённый в бортовую электронику инерционный датчик IMU и существенно пересмотренная эргономика (седло стало удобнее).
Глубокого фейслифтинга (японцы говорят о третьем поколении) спорт-турер Kawasaki Z1000SX дождался в 2017 году: с одной стороны, дизайн его облицовок стал модно-гранёным и похожим на топовые Ninja, с другой — они лучше защищали водителя (в нижней части обтекатель шире на 56 мм, а ветровое стекло двойного радиуса стало выше на 15 мм). Светодиодные фары улучшили эффективность, по уверениям создателей, в 1,4 раза. Бортовая электроника (а это два режима работы двигателя, ABS, трекшн и антивили) при помощи инерционного датчика IMU научилась распознавать движение в наклоне. Не были забыты и чисто туринговые достоинства: седло стало удобнее, система для крепления кофров вошла в базовую комплектацию, а на панели приборов появился индикатор включённой передачи.

2020 — Будущий год SX встречает заметно помолодевшим и с другим именем — Ninja 1000SX. Во имя экологии двигатель оснастили управлением дросселями по проводам, новыми распредвалами и выпускной системой с одним глушителем, сохранив при этом мощность на уровне 142 л.с. Список стандартного оснащения расширен за счёт круиз-контроля, трёх ездовых режимов и 4,3-дюймовой TFT-панели с возможностью подключения смартфона.
Новый, 2020 год SX встречает заметно помолодевшим и с другим именем — Ninja 1000SX. Читайте материал о миланской выставке EICMA в этом же номере.

ЗАЧЕМ

Сильный, простой и относительно доступный. Z1000 в любом исполнении понятен и адекватен. Его рядная «четвёрка» почти свободна от вибраций, хорошо тянет в нижнем и среднем диапазоне, а её передачи «нарезаны» вплотную друг к другу, следствием чего стало головокружительное ускорение до сотни — за 3,5 с. Конечно же, дальше темп скисает, но максимальных 236 км/ч хватит с лихвой, чтобы на год превратиться в пешехода.

На презентации модернизированного «литра» в 2014 году инженеры Kawasaki особо подчёркивали то, как ради остроты ощущений они сделали отклики на газ резкими, мгновенными. Увы, реальность оказывается несколько иной: стоит «уронить» обороты ниже 4000 об/мин, и рывка при открытии газа не избежать. В вертикальном положении столь ретивый порыв кавасачьего мотора будоражит и веселит, а вот в глубоком наклоне от водителя потребуется дополнительная аккуратность.

С самого начала для «раздетой» версии японцы определили полностью цифровые приборы (на машине 2010‑2013 годов выпуска они регулировались по углу наклона, но читались посредственно), а спортивно‑туристической — со стрелочным тахометром (идеальная комбинация, хотя индикатор включённой передачи появился только после модернизации 2017 года). Правда, так было до 2020 года, когда SX получил цветную TFT‑панель.
Печалит и то, что строптивость характера отнюдь не компенсируется отточенностью шасси. Большой «зэд» характеризуется тяжёлой поступью — жёсткими, сбивающими с курса подвесками, а также откровенным недостатком обратной связи, заставляющим прокатывать траектории наугад. Кроме того, Z1000 начинает скрежетать об асфальт непростительно рано: сначала подножками, а потом и глушителями, что вынуждает свешиваться сильнее обычного.

ВЫБОР

Двигатель Z1000 в целом считается вполне надёжным, хотя и довольно вибронагруженным и шумным. Причём настолько, что моторный зуд не только ощущается на руле, напрочь «забивая» руки и пальцы, но и негативно сказывается на блоке дроссельных заслонок, вынуждая прибегать к балансировке и синхронизации заметно чаще предписанных периодов.

На ранних версиях нейкеда и спорт‑турера подвески просты и незамысловаты. Моноамортизатор чересчур расслаблен, при этом до регулировок преднатяга пружины добраться отнюдь не просто. Лучший вариант — найти ему подходящую замену (например, Nitron NTR R2, Wilbers 641 Competition или Hyperpro KA10‑1AI (KA10‑1AJ)). Ситуацию заметно исправили при модернизации 2012 и 2014 годов. Но больше всего повезло «раздетому зэду» с появлением в 2017 году версии R, которую оснастили амортизатором Öhlins STX46 S46DR1S. Кроме того, из‑за странной экономии на смазке всем без исключения Kawasaki требуется периодическое обслуживание подшипников рулевой колонки и рычагов задней подвески.

Тормоза фантастической хваткой не отличаются, но их, скажем так, хватает. Особенно на «зэдках», выпущенных после 2014 года. Слегка усилить их потенциал и добавить обратной связи может замена резиновых шлангов на армированные, а «стоковых» колодок — на варианты с менее живучим, зато более «зубастым» составом Sintered с индексом HH. Уменьшить склонность к перегревам поможет установка увеличенных до 320 мм дисков от ZX‑10R, для чего понадобятся лишь болты крепления суппорта подлиннее да шайбы‑проставки шириной 5 мм. А если и этого будет мало, то прямой путь к «моноблокам» Brembo от Suzuki GSX‑R последних поколений.

При этом во всеобщей механической какофонии стоит выделить отдельные звуки. Например, ритмичный шум из верхней части мотора может быть следствием как ослабшей затяжки гаек выпускного коллектора (шпильки изготовлены из довольно мягкого металла, из-за чего, если переусердствовать, немудрено сорвать резьбу), так и промежуточного положения автоматического натяжителя ГРМ (ничего страшного — он вскоре перескочит на один зуб дальше, и шум пропадёт). Кроме того, на спортивно-туристической SX со временем вследствие износа посадочных мест начинают «разговаривать» пластиковые панели обтекателя.
О том, что клапанную крышку как минимум снимали, подскажут потёки масла под ней: резиновая прокладка имеет сложную форму и при неаккуратной сборке встаёт с перекосом, особенно в районе датчика положения распредвала. Чтобы сильно облегчить процесс, непосредственно перед установкой имеет смысл нанести на прокладку силиконовую смазку.

Абсолютно все владельцы дорестайлинговых «зэдов» (как нейкеда, так и SX) жалуются на слепоту головного света с лампами накаливания. Светодиодные фары последних поколений работают эффективнее, хотя до идеала всё равно далеко.
Снимать её, к слову, могли по причине оборванного клапана — такое иногда происходит на всех видах «зэдок», независимо от пробега и степени усталости. А ещё случается, что из-за конструктивной особенности, когда масляный и водяной насосы приводятся от одной шестерни, неожиданно рано сдаются сальники, и из-под них начинает сочиться охлаждающая жидкость. Если отдельные капли — нормально (во всяком случае, так говорят в самой компании). А вот если она течёт, не переставая, да ещё со следами масла — повод отказаться от покупки.

Подёргивания сцепления при старте «на холодную» после долгой стоянки объясняются отсутствием в этот момент масла на рабочих поверхностях фрикционных дисков. В официальном сервисе сей недуг обычно «лечат» путём просверливания дополнительных отверстий в корзине сцепления. Но более эффективный, хотя и недешёвый (свыше 1000 евро) способ — установка проскальзывающего сцепления от соплатформенных Versys 1000 и Z1000SX образца 2015 и 2017 года соответственно: оно и выжимается легче, и при торможении двигателем работает мягче.

Поддержание опрятного внешнего вида Kawasaki требует от владельцев сил и времени. И причин тому много. Например, лакокрасочное покрытие не отличается стойкостью и легко царапается, а грузики руля и различный крепёж покрываются ржавчиной порой всего за сезон.
Коробка передач хлопот обычно не доставляет. Лженейтрали, завывающие звуки и упрямство при смене ступеней, на которые часто жалуются обладатели кавасачьих «литров», проявляются исключительно на необкатанных машинах либо при небрежном обращении. Причём все претензии обычно исчезают сразу же, как только в движениях ноги появляется отточенность.
Будьте предельно аккуратны при демонтаже короба воздушного фильтра и не снесите ненароком датчик поворота дроссельных заслонок. А сделать это элементарно, потому как находится он в непосредственной близости от защёлок эйрбокса. Отсоединил датчик от посадочного места — и всё, откалибровать заново его не выйдет, придётся менять батарею дросселей целиком (около 2100 евро).

Замок багажника и седла расположен на подкрылке снизу. Увы, он ничем не прикрыт и вечно забивается грязью.
Электрика подкидывает «сюрпризы» редко. Разве что выходит из строя реле-регулятор, после чего следом обычно умирает ещё и генератор. Поэтому следить за состоянием узла требуется постоянно. При выключенном двигателе напряжение на клеммах аккумулятора должно составлять 12,8 В или выше, тогда как при заведённом — 14,2-14,8 В. Любые отклонения свидетельствуют о неполадках.

ТЮНИНГ

Близкое родство силового агрегата Z1000 с мотором ZX-9R сильно упрощает процесс поиска дополнительных «лошадей»: воткнул «горбатые» распредвалы от «девятки», перенастроил карты впрыска — и вот у тебя заметно поднялись «верхи». Пусть и в ущерб «низам». Но серьёзный тюнинг — удел энтузиастов. Подавляющее большинство владельцев ограничиваются куда более скромными модификациями. Прежде всего, установкой удлинителя переднего крыла и заднего подкрылка, помогающих прикрыть от потоков грязи и песка двигатель, радиатор, задний амортизатор и пассажира. Следующие на очереди — ветровые стёкла разных цветов и форм (как ни странно, это актуально не только для SX). Те, кто привык проводить много времени в дальней дороге, также меняют ведомую звезду (41 зуб) на вариант поменьше, а то на автострадах из-за «закороченной» главной пары иногда хочется включить несуществующую седьмую передачу. Всё не то? На этот случай всегда найдётся немало различных фирм, готовых исполнить любой каприз. Совсем не бесплатно, само собой.

Родные кофры не только выглядят нарядно, но и практичны: каждый из них вмещает по 28 л поклажи массой не более 5 кг (шлем‑интеграл проглотят легко). Кроме того, они открываются и снимаются ключом зажигания. Расплачиваться приходится увеличением габаритной ширины до 925 мм.
ГДЕ ИСКАТЬ

Место поиска зависит исключительно от вашего достатка. Найдутся деньги на новый Z1000 — прямая дорог к официальным дилерам. Нет — добро пожаловать на вторичный рынок. Начать имеет смысл с предложений частных лиц, где традиционно можно наткнуться как на откровенный хлам, так и на заманчивые варианты. Если же хочется технику «без пробега по СНГ», то многочисленные «серые» импортёры с радостью привезут её из Японии, США и Канады.

ЦЕНЫ

Всё зависит от состояния и комплектации. Побитый небрежным обращением и российскими направлениями Z1000 облегчит кошелёк минимум на 400 000 рублей, более-менее «живой» экземпляр оценивается от 550 000 рублей, а за новенький топовый Z1000 R с Brembo и Öhlins потребуется выложить уже 1 118 000 рублей.

КОНКУРЕНТЫ

Наверное, излишне говорить, что буквально все соперники «зэда» тоже родом из Японии. Прежде всего, это Honda CB1000R, которая при полном отсутствии спортивных амби-ций подкупает дружелюбностью и наименьшими потерями при перепродаже. Куда более бодрой выглядит Yamaha FZ1 (см. «Мото» No 8-2015), но признанный «камертонами» конструктивный промах, из-за которого рама трескалась по сварному шву и ломалась пополам, вынуждает проявлять особую внимательность при выборе, даже несмотря на проведённую отзывную кампанию. Ничего подобного про Suzuki GSX-S1000 пока не слышно. Кажется излишне скучным? Присмотритесь тогда к новой Katana, которую начали импортировать в обход «официалов»: с таким дизайном можно забыть, что технически он ничем не отличается от «джи-эс-икс-эса».

Honda CB1000R
2008‑н.в., 998 см³, 125‑145 л.с.,
212‑222 кг
400 000‑1 095 300 руб.

Yamaha FZ1
2006‑2015, 998 см³, 150 л.с.,
220 кг
230 000‑640 000 руб.

Suzuki Katana
2019, 999 см³, 145 л.с., 215 кг
850 000 руб.

Suzuki GSX-S1000
2015‑н. в., 999 см³, 145 л.с., 210‑214 кг
610 000‑855 000 руб.

Любите длинные статьи? Или больше нравится формат быстрой информации?)